문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 반켈 엔진 (문단 편집) === 단점 === * '''{{{+1 내구성}}}''' 반켈 엔진이 몰락한 가장 큰 원인. 구조상 기밀상태가 중요할 수밖에 없는데, 아이러니하게도 이 기밀상태를 유지하기가 힘들다. 따라서 피스톤 역할인 삼각형상의 로터의 끝부분에는 실링을 위해 패드와 장력이 강한 스프링[* Apex Seal이라 불리는 부분이다.]이 장착되어 있다. 스프링의 장력으로 패드를 밀어내서 기밀성을 확보했기 때문에, 이로 인해 장기간 사용시 이 기밀을 유지하는 부분이 마모될 뿐더러, 실린더 역할을 하는 [[현대 세타 엔진#s-6|챔버의 내벽을 마모시켜 성능이 점점 저하된다]].[* 마쓰다에서는 이 문제를 악마의 발톱이라고 표현했다.] 거기다 폭발행정도 4행정에 비하면 거의 2배 가까이 일어나는덕에 내구성은 더더욱 시망. 내부가 마모됐을 경우 새 부품으로 교환해주는 리빌트를 하거나, 심한 경우 아예 엔진을 새 걸로 얹어야 하게 되어 '''엄청난 유지비'''가 문제 시 됐다. 예를 들면 90년대 모델인 RX-7의 엔진 리빌트 주기는 피스톤-실린더 방식의 엔진에 비해 매우 짧은 것으로 악명 높다. 대략 '''6만~9만km''' 선. 아무리 잘 정비해서 타고 다녀도 결국 15만선에서 엔진이 퍼져버린다.[* 일반 4행정 차량들은 한두 개 실린더가 심하게 마모되어 출력이 떨어지더라도 나머지 실린더에서 계속 에너지를 만들기 때문에 어떻게든 굴러간다. 아예 무보링으로 반켈의 10배가 넘는 150만 km 이상도 찍는 차들이 심심치않게 보일정도니...] 그래도 북미나 일본에서는 70~80년대의 로터리 차량들도 계속 근성으로 정비를 거쳐 주행하는 매니아들이 적게나마 존재하지만, 반대로 낮은 내구성과 그에 따른 유지비에 질린 유저들이 튜닝 노하우가 많은 타사 4~6기통 엔진이나 GM LS 엔진[* [[쉐보레 카마로|카마로]], [[캐딜락 CTS-V|CTS-V]] 등에 사용되는 V8 OHV 엔진. 팩키징이 8기통 치고 작고, 가격도 V8엔진중 매우 저렴한 편이라 미국에서 엔진 스왑할때 1위 후보.]을 스왑해서 타고 다는 경우도 있다.[* [[마쓰다 RX-7|RX-7]] 자체가 1.3L 밖에 안되는 엔진이었지만 프론트 미드십 레이아웃을 실현하기 위해 엔진을 뒤로 쭉 빼는 과정에서 엔진룸이 길어져서 V8도 무리없이 들어간다고. 다만 이 경우엔 엔진과 기타 부품들의 무게나 무게배분 상의 차이 때문에 원래 RX-7의 패키징이 가져온 무게배분이나 핸들링상의 강점을 일부 손상시키기도 한다. 회전질감도 꽤 차이가 있고...] 또 피스톤 엔진과 달리 사실상 연소실을 식히는 단계가 없기 때문에 열과 부하가 많이 발생하여 내구성이나 일상에서의 사용에 있어서 문제가 되기도 했다. 특히 유온상승이 굉장히 심해 터보를 단 RX-7은 장기전이 될수록 터보의 성능이 저하되는 문제가 있었다. NSU에서 반켈 엔진을 개발하던 당시, Mahle에서 NSU의 의뢰를 받아 [[니켈]]-[[탄화규소]]의 복합전해도금 피막인 [[니카실]] 코팅이라는걸 만들었으나 시판된 반켈 엔진에 적용된 바는 없다. * {{{+1 저연비}}} 1회전에 3회정도 일어나는 폭발행정은 배기량 대비 고출력, 적은 진동과 부드러운 엔진 회전을 가능케 하지만 그만큼 연료를 많이 소모하게 한다.[* RX-8에 실린 13B-MSP에서 7.4km/L정도의 연비가 나왔고, 터보까지 달린 RX-7은 이보다 더했다. 중요한 건 둘 다 소형차 수준의 배기량(1.3L)이라는 것. 때문에 RX-7의 오너들은 달릴 때마다 배기구에서 500원짜리가 줄줄이 새어나간다는 표현을 쓰기도 했다. 이보다 안 좋은 연비를 지닌 차량은 얼마든지 있지만, 대부분 고급 차량이고 대체로 오너들은 그정도 유지비를 감당할 수 있는 수입이 있다. 반면 RX-7은 국내 중고차 거래가가 가장 높은 게 1,500 가량일 정도로 차덕후 사이에선 가난한 자의 스포츠카로 여겨졌지만, 악명 높은 연비로 인해 꺼리는 분위기였다. 그래서 슈퍼카들이 가끔 배기구에서 지폐가 떨어진다라는 농담을 하는 동안 RX-7은 모양새 빠지게 동전이 샌다라는 표현을 쓰게 된 것이다.][* 특히 로터리 엔진과 카뷰레터의 조합은 충격적인 시너지를 만들어낸다. 70년대 초반까지 마쓰다 차량인 코스모, RX2, RX3는 전부 자연흡기 카뷰레터를 사용했는데 RX3은 15.4MPG, 약 6.5km다. 여기까지만 보면 엄청나게 나쁜 건 아닐지 모르지만 100마력안팎인 차량의 연비가 6km면 매우 심각하긴 하다.... 다만 예외로 67년식 코스모는 19mpg, 약 8km대의 연비를 보여준다. 다만 초기형 코스모의 배기량이 낮기는 했지만...] 높은 출력을 실현하는 이 엔진의 특성 상, 같은 배기량의 일반 승용차와 연비를 비교하는 것은 어렵기는 하다. 동시기 비슷한 출력의 스포츠카, 특히 터보 스포츠카들과 RX-7의 연비에 알려진 것만큼 큰 차이는 없다. 하지만 기술이 발전하면서 연비가 비약적으로 상승 중인 왕복 엔진과 달리 로터리 엔진은 S/V비율[* Surface/Volume 비율, 연소실의 표면적이 높으면 이를 통한 열손실이 많아 엔진의 효율이 줄어든다. 원통실린더+반구형으로 S/V비가 작은 피스톤 왕복엔진보다 평면이 많은 로터리 엔진이 불리하다.]이 구조적으로 높을 수밖에 없어서 연비를 개선하는데 한계가 뚜렷한 편이다. NA상태에서 연비를 올리려면 압축비를 높여야 하는데 피스톤 엔진보다 고압축비로 설계하기가 어렵다. 그래서 구형 RX-7의 경우 이 때문에 어쩔 수 없이 터보차저를 사용한 측면이 있는데, 문제는 과급으로 인해 배기가스도 비례해서 많아졌고 RX-8에선 다시 자연흡기로 돌아갔다. 즉, 세금이 저렴하다 한들 연료비가 그 이상이기 때문에 연간 주행거리가 매우 짧은 오너가 아니라면 저렴한 세금의 강점이 퇴색된다. * {{{+1 흡배기 타이밍 제어 불가}}} 가변 밸브인 [[가변 밸브 타이밍|타이밍]]이나 [[가변 밸브 리프트|리프트]]처럼 엔진 회전수에 적합한 흡배기 개방 타이밍의 조절 및 개도량의 조절 같은게 안된다. 애초에 밸브기구가 없이 로터의 움직임으로 포트가 열리고 닫히는 방식이라 그렇다. 이를 대응하기 위해 일부러 스파크 플러그를 위 아래로 장착해두긴 했지만, 가변 밸브 타이밍이나 리프트에 비하면 효율이 영 아니었다. * {{{+1 환경문제}}} 배기가스 배출규제에 대응하기 어렵다. 엔진이 고출력인 것도 문제이지만, 로터와의 마찰이 심한 연소실의 윤활에 엔진오일이 쓰이기 때문에[* 아예 2행정마냥 연료에 윤활유를 섞어 주유한다. RX-7 오너와 동승한 사람들이 "차에서 기름 냄새가 난다" 라고 흔히 평하는데, 그 기름 냄새가 이 윤활유와 휘발유 혼합물이 연소된 뒤의 냄새이다.] 오일 내의 유황이나 미연소 재(Ash)가 [[촉매]]변환장치를 망가뜨릴 수 있다. * {{{+1 토크 부족}}} 배기량 대비 출력이 높다는 것은 결국 출력 대비 토크가 낮다는 뜻이 된다. 미국의 OHV나 SOHC 설계의 대배기량 엔진이 리터당 출력이 50마력대에 머물 정도로 출력이 낮은 경우도 있지만[* [[포드 머스탱]] 5세대의 V6 4.0L SOHC 모델이 203마력밖에 되지 않는다. 물론 배기량만큼 토크를 뽑아주긴 했지만 특성을 감안해도 너무나 출력이 절망적이었던지라 페이스리프트 때 이 엔진을 치워버렸다. 새 엔진은 배기량이 줄어들었음에도 출력과 토크 양면에서 기존 4.0보다 더욱 뛰어났다.] 그 대신 배기량만큼 토크를 뽑아주기에 고회전은 약할지언정 저회전 성능이 뛰어난 반면, [[VTEC]]이 달린 혼다 엔진이나 로터리 엔진과 같은 고회전 엔진은 저회전대의 토크가 절망적이다. RX-7까지만 해도 저회전에서의 낮은 토크를 극복해 줄 터보차저가 있었기에 나름대로 저회전에서 힘을 못 쓰는 건 아니었지만, 자연흡기로 변경된 르네시스 엔진은 [[혼다 S2000]] 이상으로 저회전 성능이 절망적이다.[* 그나마 S2000은 이름답게 배기량이 르네시스보다 높은 2L라 저회전 토크가 쥐꼬리만큼이긴해도 높고, 나중 가서는 최고출력을 약간 깎고 배기량을 200cc 올려 저회전 성능을 어떻게든 극복하려고 했다.] 저회전 영역에서의 르네시스 엔진의 토크는 고작 2.7N·m[* 일반적으로 쓰는 kgf·m으로 환산하면 약 0.2753kgf·m가 된다... ]정도이다. 고회전영역에서 최대토크가 나오는데, 르네시스 13B-MSP 1.3리터 엔진의 경우 8500rpm에서 173kW에 216N·m의 출력과 토크가 나오는데, 동사의 스카이액티브-G 1.3리터 엔진이 62kW에 113N·m로 출력 대비 토크 비율에 있어 상대적으로 왕복 엔진에 미치지 못하는 저토크 특성을 가진다. 물론 고회전대에서는 일률이 당연히 높아지니 마력으로 승부를 보는 경향이 크다. * {{{+1 고열}}} 위의 장점으로 설명된 고 RPM때문에 안고가는 문제이다. 저회전에서는 토크가 없어서 차가 안나가고 시동 꺼트리기도 쉽기 때문에[* 시내에서 최소 3000RPM은 넣어줘야 했다. 보통의 차량이라면 고속도로에서 급가속을 할 때나 3000RPM을 겨우 넘기는 편이다.] 마쓰다 로터리 차량들은 8~9천까지는 밟아야한다. 문제는 이렇게 고회전을 지속적으로 유지하면 엔진이 과열되기 시작하며 트랜스미션 바로 위에 있는 컵홀더에 음료가 든 컵을 넣어두면 음료가 데워질 수준으로 발열이 심하다. 거기다 터보까지 장착된 RX-7은 열과의 전쟁이었다. 열은 모든 내연기관이 해결해야 하는 문제이지만 반켈 엔진은 크기가 작은 만큼 내구성이 떨어지는 주제에 폭발은 끊임없이 일어나서 열이 쉽게 쌓이고, 그래서 어떤 식으로든 파워를 쥐어짜려면 우선적으로 냉각계통에 많은 공을 들여야 나중에 피 안본다.[* 가장 많이 하는 튜닝은 라디에이터 증축.] 심지어 순정상태 그대로 타고다니는 사람들도 운전 후에 본넷을 열어서 엔진을 식히는 수준이라고. 이렇듯 여러 가지 문제점들이 현실에서 반켈 엔진의 대중화를 어렵게 만드는 요인이 됐다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기